Le week-end de course les pneus sont dans les mains expertes des hommes de Michelin. C’est le magasinier (1), (fig. 1.2) qui sort les pneus du camion et note à quel team ils sont attribués. A chaque pilote est alloué un numéro de lot de pneus. Chaque assistant technique (2) s’occupe de sortir les roues de son team sachant qu’il ne faut pas en sortir trop à la fois pour ne pas encombrer l’espace relativement réduit de l’atelier. Le montage des pneus (que nous allons voir plus loin) mobilise une grande partie de l’équipe. Les monteurs (3) commencent par le montage des trains pour les essais libres, ensuite il faudra monter les pneumatiques pluie en cas de mauvais temps. Les montages continuent le mercredi, jeudi et vendredi. Sur les deux chaînes de montages et suivant les réglages des écuries et les sensations des pilotes, les pressions de gonflage sont différentes.
Figure 1.2– Stand de montage des pneumatiques
Le pneumatique est monté sur une jante en magnésium pur (Fig. 8.8) qui est usiné sur des machines outillages à commandes numériques (MOCN). En 2003 il existe trois marques présentent : BBS, Enkey et O.Z racing
Figure 1.3– Les jantes BBS en magnésium
Le pneu est monté à sa jante à la main grâce à une barre métallique et un savant dosage de finesse et de force afin de ne pas endommager les deux parties. Pour retirer un pneu il faut coincer la roue dans une plaque tournante, appuyer sur une pédale afin de libérer le collier de la jante afin de faire échapper l’air violemment comme un coup de fusil, insérer la barre métallique entre le pneu et la roue et tirer en arrière. Le bord interne du pneu se détache péniblement de la jante et à cet instant précis l’opération devient délicate. La jante peut avoir des éclats qui provoquent facilement des coupures au mécanicien et la barre peu lâcher à tout moment. Il suffit ensuite d’extraire petit à petit le flan du pneu de la jante. Pour replacer un pneu il faut d’abord lubrifier la jante, lubrifiant ayant une consistance cireuse afin de faciliter le montage, mais pas trop liquide afin d’éviter que le pneu ne tourne sans la jante lors des freinages et des accélérations. Ceci fait, on fait l’opération inverse avec une barre quelque peu différente, puis on remet le collier de jante et une fois finit, on gonfle le pneu à l’azote, un gaz inerte permettant de conserver la même pression de 1,2 bar quelle que ce soit la température de fonctionnement.
Cette opération est faite en 1’15’’minutes 400 fois dans le week-end par chaque manufacturier. Le pneu passe ensuite sur un banc de mesurage et détalonnage et d’équilibrage individuel puis est distribué aux écuries qui vont envelopper les pneus dans des couvertures chauffantes à 90°C, températures de fonction optimum de la gomme.
Toutes ces opérations du début de la fabrication jusqu'à la fin de la chaîne de montage doivent être suivit scrupuleusement. Il est évidemment que toutes les données issues de la F1 sont jalousement gardées. Mais un seul chiffre est révélateur du perfectionnisme qu’un pneu de F1 doit avoir : 70.
Un pneu de Formule 1 supporte près de 70 fois son poids à 350 km/h. Ce sont les flancs qui subissent le plus de contraintes, même en ligne droite.
Nous allons donc aborder maintenant le pneu dans sa partie technique afin de comprendre pourquoi il y a tant de débauche de la par des techniciens.
Tableau 2 – Les circuits classés dans l’ordre de pouvoir abrasif
Le tableau 2 a pour vocation d’introduire la partie purement technique du pneumatique. Les circuits sont classés du plus abrasif au moins abrasif, paramètre qui me semble l’un des plus important dans l’usure des pneumatiques donc de leurs performances. Pour montrer l’évolution des pneumatiques nous avons comparé les chronos de qualification, là ou la voiture est affûtée au maximum entre les années 2000 et 2001 sachant qu’en 2003 les gommes ont fait encore un bon en avant surtout du côté de chez Michelin. Dans la colonne de droite sont reportées en % les progressions des chronos et la moyenne de progression en 2001 a atteinte les 2,85%. En conclusion de ce tableau on peut dire que 60 à 70% des gains en chronos sont dus directement aux pneumatiques, le reste ayant évidemment fait des avancées dans chaque domaine.
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